Not logged in | Log in | Sign Up
Bardzo oryginalne malowanie;)
To malowanie będzie tak oblatane jak dawniej żółto-czerwone...
Malowanie absolutnie oderwane od Olsztyna, Warmii, Mazur i Powiśla. Powiedzmy wprost - to kuriozalna wizja pewnej "estetyzatorki" z UM Olsztyn zapatrzonej (czyżby w czasie swoich studiów w wielkim świecie) na uzasadnioną w Poznaniu zieleń miejscowych "bimb". No więc w prowincjonalnym i przaśnym wydaniu zielony zastąpiono markerowym oczojebnym fluorem . Ta sama antyestetyka wypełniła olsztyński SIM.
Byłeś, widziałeś, że dyskutujesz? Z kim bym nie rozmawiał, to każdemu się podoba, a skoro inne miasta wzorują się na naszym malowaniu, to coś znaczy.
Nie wiem czy słowa pójdą w czyn, ale burmistrz Ostródy zapowiadał na swoim FB, że autobusy będą oklejone w inne barwy.
A zapowiedzi przystankowe będą?
@Rafał Zadrożny: To znaczy że zwyczajnie nie mają pomysłu... Nawiasem mówiąc mam wrażenie, że i w Pile i Tomaszowie podobnie jak w Olsztynie brakuje w ogóle pomysłu na komunikację ....
Mało wiesz o obecnej sytuacji w komunikacji miejskiej w Olsztynie.
Wystarczająco dużo, żeby zakwestionować decyzje władz miasta wraz pomysłami zdaje się autorstwa PTC. To są wykwity niewiedzy na poziomie podstawowym z zakresu inżynierii komunikacyjnej. Mimo faktu, że polski transport publiczny nigdzie nie działa modelowo ani bardzo dobrze, a jedynie w kilku miastach dostatecznie (czy w pewnych obszarach - dobrze), to nawet na tak słabym tle współczesny Olsztyn jawi się obok Tomaszowa, Suwałk i Kołobrzegu jako absolutny lider złych decyzji.
Chcę? Nic nie chcę. Stwierdzam tylko że ma fatalny transport publiczny. Ba. Na własne życzenie i za ciężkie pieniądze. Tyle.
Bez.
Transport publiczny jest składową miasta, więc o jego jakości decyduje charakter danego ośrodka. Podstawowy podział na miasta małe (do 50 tys), średniej wielkości (50-250 tys) oraz duże (pow. 250 tys) to elementarz i punkt wyjścia dla rozsądnych działań w obszarze urbanistyki i logistyki miejskiej. Podział ten wyznacza niejako z automatu pewne standardy. I tak: w miastach małych transport zbiorowy zasadniczo pełni funkcję o charakterze socjalnym. Wartości funkcji oporu powodują, że parametry takich podsystemów można i należy jedynie optymalizować. Zatem to w małych miastach należy rozważać model przejazdów bezbiletowych wobec niewspółmiernie wysokich kosztów obsługi systemu biletowego do liczby pasażerów kasujących bilety. Komunikacja w małym mieście to oczywiście tabor podstawowy midi z racji na lepszą zwrotność oraz fakultatywnie mini - o ile gdzieś występują linie o stale niskim lub stałym i skrajnie niskim wykorzystaniu. Błędem jest utrzymywanie dodatkowego taboru jako "drugiego garnituru" zarezerwowanego do wykonywania zadań jedynie w określonych dniach lub porach dni (casus przegubowców w Suwałkach). Jeśli chodzi o systemy w miastach średniej wielkości, ich parametry eksploatacyjne i jakościowe można streścić jako: wysokie częstotliwości linii podstawowych, powszechność przewozu na krótkie odległości oraz niski udział linii zadaniowych w strukturze połączeń. Niewątpliwą zaletą tak nacechowanych systemów, jest wysoka wartość wskaźnika efektywności pracy eksploatacyjnej pojazdów - wynosząca od około 4 pas/km do nawet 5,5 pas/km, podczas gdy w dużych ośrodkach miejskich wskaźnik ten obniża się do 3,0-4,5 pas/km, zaś w małych miastach najczęściej nie przekracza 3,5 pas/km. Relatywnie duża praca przewozowa realizowana na krótkich odległościach z reguły czyni niskim jednostkowy koszt przewozu pasażera co powinno kompensować koszty stałe. Należy jednak pamiętać, że nieduże odległości w miastach średnich wymuszają - inaczej niż w miastach wielkich gdzie spacer nie może być alternatywą dla jazdy - najwyższe parametry jakościowe, takie jak: czas przejazdu, czas oczekiwania i syntetyczny - łączny czas podróży, a także komfort podróży mierzony dostępnością miejsca siedzącego, czy poczuciem bezpieczeństwa w pojeździe.
Dlatego właściwie funkcjonująca komunikacja w mieście średniej wielkości winna bazować na wektorowych połączeniach o niskim współczynniku wydłużenia drogi, częstotliwości kursowania konkurencyjnej dla podróży pieszej na dystansie 1200m i z interwałem maksymalnie12-15 minut na liniach podstawowych. Wartością optymalizowaną winny być koszty stałe - dlatego zasadniczą część pracy powinny wykonywać autobusy najtańsze w serwisie i eksploatacji, ale utrzymane w warunkach wysokiej kultury technicznej, w pełni sprawne, czyste i estetyczne. I znów może się to komuś nie podobać, ale w polskich warunkach dla miast średniej wielkości optymalnym pojazdem tej kategorii będzie Jecz-Berliet (oczywiście utrzymany jak w Kutnie, a nie Starachowicach czy Skarżysku) - tak jak w krajach germańskich ciągle pozostaje Mercedes O405 wraz z wersją przegubową. Pojazdy te dysponują także oczekiwaną dużą liczbą miejsc siedzących, a jako średniopodłogowe nadal opierają się zjawisku moralnego zużycia (czego nie można było powiedzieć o autobusach wysokopodłogowych). W obsłudze linii dużych częstotliwości autobusy takie winny zagęszczać odjazdy pojazdów niskopodłogowych, które powinny pojawiać się na przystankach co 30 min. I znowu: powinny to być autobusy wygodne i z maksymalnie dużą liczbą miejsc siedzących np. 2- drzwiowe Citaro w konfiguracji 16 +2 miejsca dostępne z niskiej podłogi. W mojej ocenie dążenie do wyłączności pojazdów niskopodłogowych w strukturze taboru, jest nieuzasadnione ekonomicznie i może skutkować zaburzeniem relacji kosztów łącznych do deficytu przewozów. Czas wymiany pasażerskiej dla autobusu średniopodłogowego stanowi 1,2 -1,4 czasu wymiany dla pojazdu niskopodłogowego, co realnie wydłuży czas obsługi przystanku do 40 sekund i w wobec niewielkiej długości właściwie zaprojektowanej linii typowej dla średniego miasta - pozostaje bez znaczenia (wydłużenie czasu dojazdu do przystanku docelowego o około 2 minuty). Dążenie do realizacji przewozów (również pracowniczych) w pełni taborem niskopodłogowym, generuje dodatkowe koszty ale nie stanowi głównego czynnika w ocenie jakości (a tym samym kryterium wyboru) - poprawy wskaźników syntetycznych. Jednym z nich jest przeciętny ekwiwalentny czas podróży pasażera. Jako współczynniki korygujące ze względu na dostępność i przyjazność systemu wymienia się współczynnik K4 opisujący udział pojazdów niskopodłogowych oraz K1 związany z czasem funkcjonowania komunikacji. W wielu obszarach miasta komunikacja nie funkcjonuje dłużej niż 15 godzin/dobę. Dla takiego okresu pracy komunikacji przypisana jest wartość współczynnika K1=1,16. Rozwinięcie czasu funkcjonowania połączeń do standardowego okresu 19 godzin, oznaczałoby redukcję współczynnika do poziomu 0,96. Kapitałochłonne zwiększenie udziału pojazdów niskopodłogowych np. z 50% do 100% (jak w Suwałkach) pozwala natomiast zredukować wartość K4 o zaledwie 0,1.Problemem tomaszowskiej komunikacji jest jednak obiegowanie pojazdów tak, że linie obsługiwane jednym pojazdem potrafią być całkowicie niedostępne dla osób z ograniczeniami, zaś na pozostałych liniach kursy pojazdów bez barier nie są oznaczone w rozkładach ( nie wspominając o ich cyklicznej obecności na przystankach i skomunikowaniach zapewniających przesiadkę na analogiczny pojazd. I tu chwilowo zakończę analizę i formułowanie ogólnych wniosków.
cdn.
Dla każdej z wymienionych wcześniej grupy miast, można jednocześnie przypisać cechy zgrupowane w trzech kategoriach jakościowych. Nie chodzi tu twardy podział na miasta tracące lub rozwijające swoje funkcje, lub nastawione na określony profil gospodarki. Mowa tu o o elementach miękkich odnoszących się do emocji: odbiorze estetyki, czy podprogowego przekazu towarzyszącemu określonemu modelowi zarządzania. Można tu wyróżnić miasta-skanseny (w których mamy wrażenie zatrzymania czasu i niezmienności w większości aspektów życia - np. niektóre miasta rosyjskiej prowincji, czy chociażby jeszcze 20 lat temu Świdnica), miasta elastycznie dostosowujące się do warunków współczesności - jednak z zachowaniem tożsamości kulturowej (w tym dóbr kultury materialnej) i walorów estetycznych - to są te wypieszczone i ukwiecone średnie i małe miasta południowych Niemiec (od Zittau po Freiburg) czy Wyżyny Szwajcarskiej (a do niedawna również Toruń) i ostatnia grupa - miasta mam wrażenie z kompleksem własnej tożsamości, ulegające brutalnym przemianom - w odbiorze zimne z chaosem urbanistycznym i skłonnością do megalomańskich projektów infrastrukturalnych. Tym ostatnim często towarzyszy niska funkcjonalność i brak sensownego umocowania w strategii rozwoju oraz angażowanie środków unijnych. Do tego specyficzna narracja, a także powszechna socjotechnika liczb - i właśnie to łączy w moim przekonaniu Suwałki, Tomaszów Maz i Olsztyn - również w aspekcie komunikacji publicznej jako jednego z obszarów aktywności miejskiej. A jak wybrzmiewa stanowisko władz Tomaszowa w sprawie zreformowanej komunikacji?
"Prezydent Tomaszowa Mazowieckiego przyznaje, że w świetle wyników badań, uruchomienie bezpłatnej komunikacji miejskiej, wprowadzenie nowych linii i taryf, nowego rozkładu jazdy, zakup nowoczesnych autobusów hybrydowych oraz zmodernizowanie bazy MZK, należy uznać za zasadne. - Wszystkie te działania realizujemy z myślą o tomaszowianach. Takie wyniki świadczą o tym, że idziemy w dobrym kierunku i na pewno na tym nie poprzestaniemy. W planach mamy również transport elektryczny m.in. skutery, rowery, hulajnogi, które będzie można wynająć za niewielką opłatą. Oprócz poprawy komfortu chcemy też dbać o czyste powietrze – podkreśla Marcin Witko."
Zanim o reformie, to może najpierw dwa słowa o wizji przyszłości. Otóż nie mogę oprzeć się wrażeniu, że elektromobilność to decyzja wyłącznie polityczna, oderwana od ideologii towarzyszącej wymianie autobusów (która nawiasem mówiąc mnie nie przekonała). Jeśli przyjąć że działania miasta nakierowane są renesans transportu zbiorowego i skłonienie Tomaszowian do jazdy autobusami, to działania infrastrukturalne - w tym budowa zatok, zawężanie przekrojów jezdni (zamiast wyznaczanie buspasów w kierunku centrum) a także miejskie rowery, skutery i hulajnogi- to działania wygaszające popyt na transport zbiorowy. Wyjazd autobusu z zatoki powoduje największe straty czasu poza kongestią. Mało tego - zatoki poprawiają kokurencyjność samochodu osobowego. Jeśli chodzi o rowery miejskie, hulajnogi oraz inne środki transportu osobistego, to w miastach małych i średnich nie tworzą one komplementarnego- jak w dużych- środka dojazdu do systemu wyższego rzędu np. do szybkiego tramwaju czy metra, ale z racji na skalę miasta - stają się substytutemautobusu (patrz PROCEED oraz casus Lublina, gdzie z chwilą wprowadzenia roweru miejskiego. - raptownie obniżył się popyt na komunikację autobusową).
Bez wątpienia nowe autobusy to najprostszy sposób wydania unijnych pieniędzy. W moim przekonaniu ciężko jednak jest mówić o roli tak kształtowanej polityki ekologicznej w mieście ciągle jeszcze opalanym węglem w piecach budynków jedno i wielorodzinnych. To trochę jak w tym kawale, co mrówka i słoń przechodzili przez most, który nieoczekiwanie zawalił się. Mrówka skomentowała - ale tupaliśmy. Tymczasem wkład mrówki w zawalenie konstrukcji mostu był podobny jak dwudziestu autobusów hybrydowych w mieście w którym dominują samochody, bo komunikacja działa po prostu źle. Potwierdzają to kolejne korekty rozkładu i głosy krytyczne pasażerów. Tomaszów ma złą komunikację i spośród miast średniej wielkości może się równać m.in. z Suwałkami. W obu miastach daje się wyraźnie zauważyć te same elementy: wadliwa siatka połączeń pozbawiona nowoczesnych środków inżynierii ruchu, znaczny współczynnik wydłużenia linii, brak ich zrównoważenia oraz brak stałych i intuicyjnych taktów. O wadliwości rozkładów mogą świadczyć także częste opóźnienia odjazdów. Natomiast w obszarze wydatków na infrastrukturę i tabor wyraźnie rysuje się konflikt wydatków wobec deklarowanych celów, co buduje moje wrażenie zupełnie innego celu.
Jako powody wzrostu liczby przewożonych pasażerów wymienia się:
"- wprowadzenie do ruchu 25 nowoczesnych, 12-metrowych autobusów hybrydowych;
- nowy układ tras linii oraz rozkłady jazdy zakładające zwiększenie wykonywanej pracy eksploatacyjnej;
- oparcie funkcjonowania wszystkich linii miejskich o stały moduł częstotliwości, którego efektem jest synchronizacja odjazdów różnych linii na głównych ciągach komunikacyjnych, powodująca znaczne ułatwienie i usprawnienie możliwości poruszania się po Tomaszowie Mazowieckim komunikacją miejską.
Urząd Miasta oraz Miejski Zakład Komunikacyjny otrzymali dofinansowanie na zakup 25 hybrydowych autobusów oraz budowę nowoczesnej bazy. Wnioski zostały najlepiej ocenione w województwie łódzkim. Łączna wartość obu projektów to 59,6 mln zł."
Moje wnioski są odmienne:
- jak wykazałem wcześniej wiek taboru ani tym bardziej sposób przeniesienia napędu nie decyduje o liczbie pasażerów,
- zwiększenie pracy eksploatacyjnej jest wynikową namnożenia linii (a nie uproszczenia układu) i przekłada się przede wszystkim na wzrost kosztów. Wzrost podaży usługi nie musi się wiązać ze wzrostem pracy eksploatacyjnej.
- czynnikiem statystycznego wzrostu przewozów, mogło być liczenie tych samych pasażerów w różnych autobusach (przed i po przesiadce). Brakuje informacji o rzeczywistych ścieżkach podróży (liczenie pasażerów nie daje takiej wiedzy)
- 59 mln czyli tyle, ile komunikacja kosztowałaby przez 10 lat (powiedzmy że 8 z uwagi na deprecjację złotego)?. A jaki był wkład własny i oprocentowanie kredytu? Zatem pytanie fundamentalne: na ile budżetów rocznych można byłoby rozłożyć tę kwotę, alby radykalnie poprawić częstotliwość jazdy w każdym kolejnym roku?
cdn.
I tu wypada mi już rozdzielić wątek aby nie upychać tematu Tomaszowa Mazowieckiego w Ostródzie. Więcej uwag o które prosił mnie użytkownik i administrator portalu - Krzychu, pod zdjęciem Solaris Urbino 12 Hybrid z 10 marca 2018.
Jeśli chodzi o Olsztyn, to należy zadać wyjściowe pytanie czy zasadne było tworzenie systemu tramwajowego - zwłaszcza w takiej formie? Otóż w moim przekonaniu - nie! Ulice miasta Olsztyn położonego na kilku wzniesieniach morenowych (dodatkowo rozciętych przełomem rzeki Łyna) obfitują w liczne spadki o pochyleniu stanowiącym przeszkodę terenową dla trasy tramwajowej - zwłaszcza, obsługiwanej współczesnym taborem. Profilu w żaden sposób nie można porównać z długimi podjazdami na górny taras w Poznaniu, Bydgoszczy i Gdańsku. Skutkiem powyższego, sieć tramwajową (która w moim odbiorze w sposób typowy dla miast umownej trzeciej grupy, jest politycznym celem samym w sobie - żeby nie powiedzieć "Misiem naszych możliwości, który im droższy ten miś ...." ) - poprowadzono w oddaleniu od głównych generatorów ruchu - próbując nadrobić zły wybór "protezami" do Wysokiej Bramy i Kortowa. W efekcie osiągnięto skomplikowaną sieć na miarę miasta 250 tysięcznego, obsługującą jednak około 10% przewozów realizowanych komunikacją miejską. W skali struktury modalnej ruchu jest to zaledwie kilka procent. Szykuje się jednak dalsze leczenie kaca klinem i rozrost sieci z liczbą połączeń i węzłów odpowiadających wielkim miastom do 500 tys np. Bydgoszcz Gdańsk czy Szczecin - tyle że tu, niemal cała sieć znajdzie w strefie zasięgu 30 - 40 minutowego marszu (!) . Szczególną megalomanią śedniego Olsztyna jest od blisko dekady "udawanie" dużego miasta. Nowa numeracja linii autobusowych, 4-cyfrowe numery taborowe i ciągłe porównywanie się do Trójmiasta i Warszawy (ten nieskrywany nawet kompleks Olsztyna powinien być materiałem pracy badawczej dla socjologów). Nie wiem czy jest to wynikiem tego naśladownictwa, czy też wynikiem niewiedzy projektującego na nowo komunikację w Olsztynie, ale błędem jest potraktowanie "Falklandów" jak warszawskiego Ursynowa, a tramwaju - jak metra. System dwuprzesiadkowy z założenia nie miał prawa się sprawdzić, bowiem ten możemy stosować w dużych miastach i tylko gdy realizujemy podróż z wykorzystaniem systemu wyższego rzędu o bardzo wysokich parametrach (metro, szybki tramwaj, SKM, linia autobusowa ekspresowa) kompensujących czas przesiadki - jednak nie dłuższej każdorazowo niż 7 minut. Warunkiem brzegowym jest jednak wykorzystanie systemu nadrzędnego na dystansie minimum 10 km. W warukach miast średniej wielkości dopuszcza się maksymalnie jedną przesiadkę - najlepiej funkcjonującą jako skomunikowanie ( nie mylić z przesiadką gwarantowaną).
cdn.
O żadnym osiedlu w Olsztynie nie mówi się "Falklandy" panie szpecu.
Ale 10 lat temu kiedy jeszcze Olsztyn wart był odwiedzania i kupowania domu nad jeziorem - mówiło ( o zespole osiedli Nagórki-Jaroty - Pieczewo).
No 20 lat temu. Czas leci... A ta zwyczajowa nazwa pojawiła się jak głosiła legenda z chwilą postawienia pierwszych bloków na odległych w skali miasta peryferiach (całe 2 km od centrum i niewiele ponad 3 - od Dworca).
Ad rem
Z tych samych powodów co przytoczone dla Tomaszowa, negatywnie należy ocenić rower miejski w funkcji komunikacyjnej. Jeśli nie tramwaj to co? Najwłaściwszą byłaby elektryfikacja kilku tras (min. ulice Warszawska, Piłsudskiego, Limanowskiego, Dworcowa, Partyzantów) i skierowanie na skorygowane nieznacznie linie 2, 3, 9, 15, 20 - trolejbusów w dni powszednie. W dni wolne od pracy przy mniejszym natężeniu ruchu i nieopłacalności utrzymywania napięcia w sieci, przynajmniej na odcinkach na Zatorze i Dworzec (linie 2, 3, 9, 20) powinny kursować autobusy spalinowe z odzyskanych w weekendy kursów linii 1, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 13, etc. "Ludzka" numeracja i brak wodrębniania linii innych trakcji (po prostu linie komunikacyjne - jak w wielu modelowo zorganizowanych średnich miastach m.in. Cottbus, St. Gallen itp.) ułatwiłyby te podmiany. Jeśli jednak zdecydowano się na tramwaj, powinna to być jedna trasa która byłaby zdolna przejąć główne potoki pasażerskie, obsługując największe generatory ruchu stanowiące jednocześnie punkty początkowe i końcowe. Kocepcję takiej trasy przygotowałem około 2000 roku i wraz z prognozą ruchu przedstawiłem Urzędowi Miasta. Proponowana trasa miała rozpoczynać się bezpośrednio przed dworcem kolejowym, lub pod nim z opcją połączenia przystanku schodami ruchomymi z poczekalnią i możliwością wydłużenia tunelu łukiem na Zatorze (Os. Podleśna). Od dworca miała prowadzić ulicami: Partyzantów, Dąbrowszczaków, Piłsudskiego, 11 Listopada, Pieniężnego (nieznaczna korekta profilu), Szrajbera (centralny przystanek przesiadkowy), Śliwy, aleją Warszawską. Od dworca do przystanku przesiadkowego trasa biegłaby w jezdni. Następnie między jezdniami. Na wysokości Armii Krajowej nabierałaby już cech szybkiego tramwaju, by tuż przed Hotelem Park estakadą i łagodnym łukiem odbić w kierunku Brzezin i Osiedla Generałów. U zbiegu z ulicą Jarocką trasa powinna była osiągnąć ul. Wilczyńskiego obsługując Jaroty i Pieczewo. Trasa powinna kończyć się tak, aby w razie rozwoju osadnictwa w okolicach Szczęsnego i Klewek - można było ją tam doprowadzić. W perspektywie, po połączeniu jednotorowej już na tym odcinku trasy z linią kolejową, wypracowaniu wymaganych porozumień, oraz zakupie kilku pojazdów z własnym generatorem (hybrydowych - szeregowych wrozumieniu logicznym ścieżki przeniesienia napędu) interoperacyjny stystem mógłby docierać do kilku kolejnych miejscowości podnosząc ich rangę i cenę gruntu. Uchomienie tak wytyczonej trasy tramwajowej, dawałoby możliwość wycięcia 3/4 spośród ówczesnych linii autobusowych - nie dosyć że bez pogorszenia oferty, to jeszcze przy poprawie czasów podróży. Oprócz linii tramwajowej (powiedzmy nr 1) komunikację stanowiłyby skorygowane linie autobusowe nr 2, 6, 10, 13, 16, 17 i 21. Tramwaj przejąłby 87% przewozów realizowanych komunikacją miejską. Tyle jeśli chodzi o Olsztyn.
Ciekawe spojrzenie na komunikację w Olsztynie, ale czy rzeczywiście trafne? Wtrącę swoje 3 grosze:
1. Falklandy - owszem, taka nazwa funkcjonowała w Olsztynie (w mowie potocznej), ale było to w latach 80-tych XX wieku. Więc to już prawie 40 lat a nie 10 czy 20. Młodsi nie mają prawa pamiętać...
2. Poprowadzenie linii tramwajowej we wskazany przez Pana sposób zakładało rozwój mieszkaniówki w stronę wschodnią (Szczęsne, Klewki), tymczasem miasto (i gminy ościenne) od ponad 20 lat powiększają tereny mieszkaniowe w kierunku południa. Obserwując obłożenie tramwajów na pierwszych pięciu przystankach od krańcówki Kanta wydaje się, że poprowadzenie tamtędy linii tramwajowej miało sens (choć badaniami i statystykami na to nie dysponuję, raczej tylko obserwacja).
3. Założona trasa głównej i jedynej linii tramwajowej spowodowałaby znaczne wydłużenie przejazdu z dworca na Jaroty. Skutek tego byłby odwrotny do zamierzonego - nikt nie chciałby korzystać z tramwaju, który z dworca jedzie na Jaroty prawie 40 minut. Co prawda obsługę tramwajową zyskałoby Podgrodzie, Mleczna i Kortowo (podobnie jak teraz mocno odsunięte od linii tram), całkowicie ominęlibyśmy jednak znacznej wielkości sypialnie jakim jest Kormoran (w obecnym wariancie jednak nie do końca pominięty dzięki przystankowi przy sanepidzie), Pojezierze (przystanki na Kościuszki) oraz Nagórki (Galeria)
4. Życie to sztuka kompromisu. Po latach zaniedbań Olsztyn realizując projekt tramwajowy dostał szansę nie tylko na poprawę transportu publicznego, ale także na budowę nowych dróg (Obiegowej) oraz remont istniejących arterii stanowiących kręgosłup komunikacji południowych sypiali z centrum (Sikorskiego). Myślę, że władze zaakceptowały ten kompromis, żeby wykorzystać unijne środki także na remonty poszczególnych dróg, co w oderwaniu od projektu tramwajowego byłoby pewnie niezwykle trudne lub niemożliwe.
5. W krytyce malowania olsztyńskich autobusów i tramwajów oraz wdrożenia przez Panią Marcelinę identyfikacji wizerunkowej miasta dostrzegam już tylko Pańskie zgorzknienie. Podobnie jak przedmówcy, ja także nie spotkałem dotąd nikogo, kto kwestionowałby estetykę tego malowania. To oczywiście kwestia gustu, ale szydzenie ze "studiów w wielkim mieście" raczej nie uchodzi. Sama identyfikacja była natomiast miastu bardzo potrzebna, co utwierdza mnie każdorazowo, gdy jestem w innym mieście z chaotycznie wyglądającymi chociażby słupkami przystankowymi.
Podsumowując: nie uważam, że obecny układ jest idealny - z pewnością do "modelowego" mu sporo brakuje. Ale z doświadczenia wiem, że idealne modele istnieją i dobrze się mają tylko w teorii (np. akademickiej). Życie i praktyka kreślą zazwyczaj inne scenariusze...
Dziękuję za odpowiedź. No cóż, życie i praktyka kreślą zawsze inne scenariusze jeśli w grę wchodzi niekompetencja albo zgniły kompromis. W moim przekonaniu takim jest właśnie wyznaczanie celu pozyskania środków unijnych jako samego w sobie. Skutkuje to pospiesznie wykonanymi projektami, nierzadko niedbalstwem przy realizacji i w ostateczności pogorszeniem szeroko rozumianych warunków życia (agresywna estetyka w przestrzeni publicznej obecna choćby w postaci elewacji budynków czy tramwajów ma również znaczenie). Przy takim podejściu beneficjentem "inwestycji" zawsze będzie jedynie sektor bankowy, producenci taboru oraz branża budownictwa komunikacyjnego. Czasami mam wrażenie, że w Polsce uczyniono z takiego działania (intencjonalnie lub nie) wprost przemysł. Przy szeroko otwartym kurku funduszy unijnych również oszczędność - czy po prostu racjonalna gospodarka - przestała być cnotą. W Niemczech planistyka wybiega na 20 lat do przodu i o dziwo jest realizowana z żelazną kosekwencją. W Polsce koncepcje zmieniają się jak w kalejdoskopie i często obowiązują od wyborów do wyborów.
A teraz odnosząc się do wypunktowanych sformułowań, pozwolę sobie na niezbędne sprostowanie:
Ad1.
Używając nazwy "Falklandy" w cudzysłowie, podkreśliłem jej umowny charakter. Nazwa ta weszła do obiegu na początku lat 80. ale na pewno funkcjonowała jeszcze w kolejnych dwóch dekadach. Ostatnie 10 lat zmieniło Olsztyn do poziomu nieakceptowalnego przez mój rozum i moje zmysły, więc nie bywając w tym mieście siłą rzeczy nie wiem czy ta nazwa nadal funkcjonuje. Jeśli nie, potwierdza to tylko obecność zjawiska utraty tożsamości w sposób typowy dla miast umownej trzeciej grupy (ale to już działka dla antropologów kultury). Naturalnie nikt nie wymaga operowania nazwami nieoficjalnymi, ale też dobrze wiemy że nie to było intencją złośliwego w tonie komentarza jednego z Użytkowników.
Ad2.
Niekontrolowane zjawisko suburbanizacji to właśnie efekt braku rozsądnej planistyki. Co gorsza, chaotyczne osadnictwo postępuje w kierunkach leżących z dala od ciągów transportowych i powiedzmy wprost - nigdy nie będzie dobrze (i nawet nie powinno) być obsłużone transportem masowym Jeśli intensywna zabudowa wielorodzinna ma rozwijać się w kierunku Owczarni, wówczas tramwaj należałoby "pociągnąć" prosto ulicą Sikorskiego - oczywiście dalsze rozlewanie miasta jest błędem samym w sobie - zwłaszcza gdy istnieją dobrze skomunikowane tereny bliżej centrum. Dla już obecnego osadnictwa w gminach ościennych na południowy zachód od Olsztyna winny zostać wypracowane alternatywne rozwiązania - np. parking systemu P+R na wlocie do miasta koło Kortowa (przy przystanku na trasie rekomendowanej przeze mnie linii tramwaju) oraz fakultatywny transport gminny. Tak czy inaczej tramwaj na Witosa w stosunku do osiowo położonej w strukturze osiedla ulicy Wilczyńskiego nie znajduje uzasadnienia. W przypadku ustalenia głównej osi komunikacyjnej na Wilczyńskiego, struktury zabudowy wielorodzinnej położone na północ i południe od tej ulicy znajdą się w strefie dojścia. Przesunięcie trasy na Witosa skutkuje tym, że nie rzutuje już ona na zachowania komunikacyjne mieszkańców północnych Jarot. Oczywiście można zadać pytanie co z obszarem położonym na południe od ul. Witosa. Otóż z racji jego płytkości wynikającej z ograniczenia ścianą lasu oraz charakteru zabudowy (jednorodzinna, bliźniacza) znacząco maleje liczba mieszkańców w strefie oddziaływania przystanków. Co więcej - las ogranicza w tym miejscu rozbudowę, a inne standardy dojścia dla zabudowy takiej jak na południe od Witosa (na wysokości Kanta czy Janowicza) plasują ten obszar również we właściwej strefie dojścia. Frekwencja w tramwajach przy Kanta i Janowicza- jestem o tym przekonany nawet bez ankietowania pasażerów- jest generowana głównie przez obszar zawarty pomiędzy ulicami Witosa a Wilczyńskiego i choć kierunek dojścia jest nieintuicyjny (ludzie wolą iść 500 metrów do przodu niż 300 do tyłu względem kierunku podróży) to wobec likwidacji linii autobusowej nr 15 - jest to bezalternatywne. Pogorszenie komunikacji na Wilczyńskiego (typowe działanie organizatora dla wykazania zasadności źle wytasowanych tras tramwajowych i metra) zapewne już przełożyło się na wzrost użycia samochodu w dojazdach do i z obszaru leżącego na północ od ul. Wilczyńskiego.
Ad3.
Z punktu widzenia pasażera istotny jest czas przejazdu. Skąd te 40 minut? Proszę nie żartować. To tylko w Suwałkach (również średnie miasto) gdzie przed laty jakiś ignorant zaprojektował linię o wielkomiejskiej długości 14 km podróż trwa 40 minut (w godzinach szczytu nawet 55 min). Jak pisałem wcześniej moja koncepcja trasy tramwajowej czyniłaby podróż konkurencyjną. Prognozowany czas przejazdu z Dworca na Wilczyńskiego via Kortowo - to około 25 minut. Przypominam, że od Al. Warszawskiej trasa miała mieć charakter szybkiego tramwaju. Ta jedna linia byłaby w stanie przejąć najważniejsze potoki Jaroty/Pieczewo - Dworzec, Dworzec - Centrum, Dworzec - Stare Miasto, Centrum - Jaroty/Pieczewo oraz Dworzec - Kortowo i Jaroty - Kortowo. Połączenie z Kormoranem zapewniałyby autobusy kursujące w krótszych niż obecnie relacjach. Miarą jakości transportu nie jest liczba torowisk ani linii, ale możliwość sprawnej obsługi. Dobrze zorganizowany transport publiczny powinien funkcjonować w oparciu o cechę komplementarności transportu (nawiasem mówiąc w mojej koncepcji udział tramwaju w przewozach to -w wersji z tunelem na Zatorze - prawie 90%.). I jeszcze jedna ważna uwaga: przy tworzeniu sieciowego modelu przewozów komunikacją zbiorową uwzględniamy motywację podróży. Proszę o tym pamiętać . Z kompletem mebli kuchennych z Black Red White na ogół nie wsiada się do tramwaju, podobnie jak z artykułami spożywczymi z trudem mieszczącymi się w dużym wózku (nawiasem mówiąc centa handlowe wzdłuż Sikorskiego są zaprojektowane z myślą o użytkownikach samochodów - taka ta olsztyńska urbanistyka).
Ad4.
Jak na wstępie
Ad5.
No to chwila odpoczynku od inżynierii ruchu i na chwilę przypomnę sobie o dodatkowym zajęciu jakiemu w latach 2006-2012 w ramach odskoczni od transportu oddawałem się współpracując z agencją reklamową w zakresie projektowania logotypów. Właściwa identyfikacja podobnie jak rebranding wiąże się z ciągłością. No chyba że odcinamy się wizerunkowo od przeszłości, ale w przypadku Olsztyna nie było to raczej konieczne. I tu dzisiejszy Olsztyn stawiam na równi z Suwałkami i Tomaszowem . Zielony kolor generalnie pasuje do Olsztyna niczym pięść do nosa - no więc efekt odebrałem jako bolesny. Sam zielony liść budził moje skojarzenia raczej z jakąś profilaktyką przeciwko rakowi płuc niż z promocją miasta. Kiedy jeszcze Olsztyn był kameralnym i estetycznym miasteczkiem - jak przystało na miasto średniej wielkości (z wyjątkiem miast przemysłowych) - miał infantylne nieco, ale właśnie pasujące miastu, w którym wakacje trwały niejako 2/3 roku a brakowało własnego product placement - ciepłe, sympatyczne i komunikatywne logo, zawierające kolor niebieski (jeziora), czerwony (architektura historyczna) i albo zielony (mógłbyć to las) albo żółty (plaża?, słońce?). To w odbiorze było spójne i świadome - w sensie świadomości posiadanych walorów. Natomiast radykalna zmiana wizerunku to w moim odczuciu wyraz braku rozumienia tych walorów, a być może i jakaś paniczna próba zagłuszenia kompleksu. Proszę mi wybaczyć ale odszukanie w treści będącej wyrazem poszukiwania odpowiedzi dlaczego mozaikę miejcowego kolorytu pociągnięto zieloną olejnicą -podtekstu "szydzenia ze studiów w dużym mieście" (użyłem sformułowania w wielkim świecie) utwierdza mnie w przekonaniu istnienia olsztyńskiego czy nawt warmińsko-mazurskiego kompleksu. Argumentowanie różnorodnością słupków przystankowych - wyboru eklektycznego, pretensjonalnego w formie oraz kolorze wzoru, nie przekonuje mnie do znalezienia wytłumaczenia zwieńczenia słupka kostką chyba z numerem przystanku w oderwaniu od jego nazwy. Nieco wydumane. A przecież istniał olsztyński wzór słupka przystankowego- wystarczyło pokusić się o dobry rebranding i lepsze materiały. Nawet kosmopolityczna Warszawa jedynie ewoluuje w tym zakresie. Kolorystyka pojazdów komunikacji też jest składową kodu tożsamości, zatem również rebranding, pamiętając że Londyn jest czerwony, Zurich niebieski, a Poznań zielony. W małych i średnich miastach z uwagi na z reguły krótką historię komunikacji w Polsce dodatkowo przypadającą w większości na PRL jest to trudniejsze, ale... Olsztyn jako "poniemieckie" miasto wybrał białe malowanie nawiązujące do przedwojennej kości słoniowej (zresztą w niemieckich miastach umownej drugiej grupy biały stał się pół wieku temu podbiciem tradycyjnej w Niemczech kości słoniowej). Olsztyn uzupełnił swoją biel akccentami czerwonym (bo czerwoniak mawiało się w mniejszych miastach na autobusy) i niebieski bo jeziora, flaga, herb... Polskie "białe miasta" Olsztyn, Kołobrzeg, Toruń przez dwie dekady cechowała skrajnie wysoka kultura techniczna i dbałość o estetykę. Gdy w jakimś żółtym pozbijanym na nity i popaćkanym farbą od płotu Nowym Sączu, czy Kielcach z dechą lub arkuszem blachy w miejscu świetlika musiało tak być bo takie czasy, w takim Olsztynie autobusy utrzymywano w stanie fabrycznym o jakim nawet kolekcjonerzy mogą dziś jedynie pomaezyć. Białe miasta świadomie i do końca utrzymywały też pewną ilość "czerwoniaków" i to też w modelowym stanie. Coś co jest praktyczne, a do tego łączy funkcję estetyczną i broni się, nie powinno być na siłę zmieniane. Do takiego pojmowania tożsamości marki doszli w końcu polscy przewoźnicy kolejowi utrzymując historyczną malaturę na części taboru. Jak z tej perspektywy oceniać fluorescencyjną limonkę którą w moim odbiorze przeforsowano w Olsztynie na zasadzie "bo tak". Trudno nie mieć żalu... Nawet stare emaliowane tabliczki z numerami kamieniczek zerwano w przypływie tej estetyzacji a raczej sterylizacji miasta. A przecież można było podbić biały na srebrny (wyższa forma białego) a czerwonemu i niebieskiemu paseczkowi nadać proporcjonalną głębię... No ale miasta trzeciej grupy mają inną logikę. Dlatego Olsztyn przestał już blisko dekadę temu być moją wakacyjną ojczyzną....
Moje podsumowanie będzie inne:
Źle się będzie działo, jeśli wiedzę czy to akademicką, czy to wiedzę w ogóle - będzie się traktowało per noga, a ludzi wiedzę posiadających - jako hermetyczne środowisko niegroźnych idiotów. Jeśli najmundrzejszy będzie niekompetentny urzędnik koncentujący się na tym jak dorobić filizofię by udowodnić że prawo grawitacji nie działa, "modelowe" będzie zawsze znaczyło tyle co abstrakcyjne. Tymczasem modelowe istnieje i ma się dobrze. Czasem łączy się z funkcją estetyczną, a jeśli z tego splotu czasem powstaje atrakcja, to uzyskuje ochronę. Bo to wszystko decyduje o jakości naszego życia - również w wymiarze praktycznym.
Myślisz, że ktoś czyta w całości wypociny domorosłego szpeca?
Domorosłego szpeca powiadasz? Myślę że właśnie przeczytałeś.
Przeczytałem tyko zdanie o Falklandach, bo nie mam czasu na czytanie wypocin.
@Rafał Zadrożny: Ja przeczytałem. Mądrego to miło poczytać.