14 december 2010 - Los Angeles, odc. 103rd Street - Firestone. Wyglądająca na większości trasy jak na tej fotce Linia Niebieska rozpoczęła powrót miejsko-aglomeracyjnej komunikacji szynowej do obszaru metropolitarnego Los Angeles, zamieszkanego obecnie przez ~17 mln osób i zajmującego powierzchnię równą mniej więcej województwu opolskiemu. Niegdyś obszar ten pokrywała gęsta sieć linii tramwajowych, mierząca w okresie najlepszej świetności ok. 1600 km, stanowiąc wg Amerykanów największą sieć świata jaka kiedykolwiek istniała (jeśli odliczyć interurbany to jest to w sumie możliwe). Jednak wystarczyło kilka lat masowej produkcji Forda T, by liczba pasażerów w tramwajach i rozmiar sieci zaczęły spadać, a liczba samochodów na drogach przyjmować postać ciągu geometrycznego o k=3. Ostatnie tramwaje znikły w 1963 r.; ale już wówczas dostrzegano konieczność budowy linii zbiorkomu o dużej zdolności przewozowej - a to futurystycznych kolei jednoszynowych, a to metra. Plany przywracania komunikacji szynowej rozpoczęto realizować w poł. lat 80., i tak w czerwcu 1990 ruszyła pierwsza, widoczna tu linia 'light raila', w 1992 - kolej aglomeracyjna a w 1993 pierwszy odcinek metra.

Comments

straphan (*.cust.exponential-e.net) (2011-02-24 19:42:53.931404)
Dodajmy, ze metro bylo im ciezej budowac z racji na problemy z plytami tektonicznymi...
JP (2011-02-25 09:48:37.010621)
I ile teraz mają kilometrów linii tramwajowych? Czy bilety tramwajowe na początku XX wieku były takie drogie w zestawieniu z fordem T, że każdemu bardziej opłacało się kupić samochód?
aron (91.200.94.*) (2011-02-25 18:20:04.174214)
a czy teraz telefon stacjonarny jest tak drogi, że opłaca się kupić komórkę?
JP (2011-02-26 12:17:11.201868)
Ale widzisz aron ludzie często jeżdżą nadal busami mimo że stać ich na własne samochody.
Jarosz (2011-02-27 18:49:07.333733)
Na temat napisano kilka ksiazek i prac doktorskich, wiec ciezko to strescic w kilku zdaniach, ale spóbujmy: tramwaje byly calkowicie w rekach prywatnych, nie otrzymujac dotacji i generalnie mialy wiele wspólnego z zarzutami stawianemu dzisiejszemu busiarstwu: jezdzily gdzie sie oplacalo i kiedy sie oplacalo. Póki ludzie nie mieli wyboru, to gromadzili sie wokól linii tramwajowych (na osiedlach budowanych zreszta czesto przez spólki tramwajowe) ale wraz z pojawieniem sie samochodu otworzyly sie nowe mozliwosci osiedlania na dziewiczych dotad terenach, z bardzo tania ziemia, tansza niz wzdluz tramwaju. Poza tym spolki tramwajowe byly nastawione na staly zysk, musialy wykazywac dobre wyniki przed akcjonariuszami, wyplacac dywidendy. Nie garnely sie do brania sporych kredytow na inwestycje w tabor czy infrastrukture. Jednoczesnie drogi budowalo panstwo, co prawda dosyc szybko wprowadzono podatek drogowy w benzynie, ale w dalszym ciagu warunki konkurencji nie byly sprawiedliwe - budzet mogl sobie pozwolic na wieksze inwestycje, bez przejmowania sie stopami zwrotu itp., niz prywaciarz ktory nie chcial wykazac straty. W latach 30., w ramach przeciwdzialania skutkom wielkiego kryzysu po krachu na Wall Street, ruszyly na szeroka skale roboty publiczne przy budowie drog fundowane przez budzet centralny, ale na tramwaje tenze budzet nie dawal ani centra. Przez dlugi czas panstwo traktowalo tramwaje jak taki sam biznes jak produkcja coca-coli czy zapalek ktory nalezy moze kontrolowac w zakresie bezpieczenstwa ale nie ingerowac czy wspierac; dopiero lata 60. przyniosly szeroko zakrojona akcje przejmowania komunikacji przez panstwo i dostrzegania jej spolecznej roli. Oczywiscie dzialal tez pewien czynnik fascynacji samochodem, zreszta daleko nie szukajac - to samo obserwujemy w Polsce od 20 lat, gdzie wiele osób kupuje samochód dla wygody a nie koniecznosci, i jezdzi nim choc cena miesiecznego czy suma wrzucanych do czapki dwuzlotówek jest znacznie nizsza od kosztów paliwa, eksploatacji itp.
JP (2011-03-05 18:44:35.868147)
Fajna odpowiedź, dziękuję.

Send Your Comment

User functions

Share It:

Nippon Sharyō P2020 #154

Comments

Send Your Comment

User functions

Related Content

Link us