Not logged in | Log in | Sign Up
3
File size: 517.14kB
Comments
- wikary777 (*.dynamic-4-waw-k-4-1-0.vectranet.pl) (2020-05-07 07:52:39.120908)
Takie rozwiązania powinny wrócić, bilety są ważne na wszystkich liniach miejskich, jeśli masz bilet podmiejski, autobus nie wjeżdża do centrum, tylko gdzieś na obrzeza, ludzie przesiadają się ,aby nie korkować miasta.
+1W mieście wielkości Radomia nie powinno się robić takiego modelu przesiadkowego - autobus podmiejski spokojnie może jechać do centrum.
Ciekawe że te historie powtarzały się też w innych miastach. MPK Lublin też rozwijało sieć linii podmiejskich na wniosek okolicznych miejscowości w okresie PRL z powodu niedomagań PKS. Jeszcze w PRL pod koniec lat 80. linie te miały problemy finansowe, a krach nastąpił w 1990 r.
- wikary777 (*.dynamic-4-waw-k-4-1-0.vectranet.pl) (2020-05-07 12:01:26.90936)
@empi może, ale po co ?? Takie pętle jak Południe czy Gołębiów mogły by być dobrymi punktami przesiadkowymi, pamiętajmy, ze musimy iść do przodu, samochodów nie zmaleje, a pewna komunikacja podmiejska zachęciła by do zmiany sposobu transportu, tylko ten proces musi trwać jakiś czas, aby przekonać ludzi ze autobus to dobre i pewne rozwiązanie.
- +2
Do zmiany sposobu transportu nie doprowadzi przesiadka, która wydłuży czas przejazdu - np. na takim os. Południe przesiadka zajęłaby tyle czasu, że F byłaby już na Łukasika. Po co? I jeszcze jedziesz na miejscu siedzącym z Wierzbicy, a na Południu dobijasz się do tłoku. I czekasz na deszczu. Model przesiadkowy sprawdza się na długich relacjach i jak przesiadasz się do środka transportu, który daje jakąś korzyść, np. do tramwaju lub kolei. Z autobusu na autobus - i to jeszcze z pospiesznego na miejski z większą liczbą przystanków to się robi tylko po to, żeby zaoszczędzić pieniądze organizatora i zdecydowanie sprzyja to odpływowi pasażerów z transportu zbiorowego.
- wikary777 (*.dynamic-4-waw-k-4-1-0.vectranet.pl) (2020-05-07 12:33:08.504137)
I tu pojawia się kolejne wymaganie, linie pospieszne, masz racje w tym co piszesz, ale i ja mam swoją racje. "7" ma częstotliwość około 10 min i linie wspierające kursują średnio co 15 min (mowa o os. Południe), docierają wszędzie jeśli chodzi o miasto, wiec to nie byłby problem. On jest gdzie indziej, prywatni przewoźnicy nie dają żadnej gwarancji, że autobus się pojawi, dlatego ludzie nie zdecydują się na transport publiczny. Przykład jak linia "W" wykosiła linie "D" operatora dającego pewność, że autobus się pojawi.
+2Przykład wydłużenia 22 z peryferyjnej w rozumieniu skali miasta pętli na Gołębiowie I do pętli w miarę blisko centrum miasta (Obozisko) pokazuje, że gminy same może nie chcą takich dowozówek.
Poza tym @wikary777 mija się z największą bolączką systemów przesiadkowych - żaden problem jest trafić z autobusu co 40-50 minut w autobus co 10 minut, ale spróbujcie to zrobić w drugą stronę wracając do domu. W dodatku przy ofercie jaka jest na np. Gołębiowie czy Południu bez sensu by było tworzenie gwarantowanych przesiadek (np. opóźnienie odjazdu podmiejskiego do paru minut), ani w jedną, ani w drugą stronę.- wikary777 (*.dynamic-4-waw-k-4-1-0.vectranet.pl) (2020-05-07 14:07:45.807953)
@TranslatorPS lipny argument, "22" to po prostu mini G na które nie połasił się żaden prywaciarz (większość kursów to linie z Lublina) a to, że trafiła na Obozisko to ratowanie frekwencji i uzasadnienie opłaty za tą linie przed ludźmi i radnymi a nie kształcenie pasażera. Gmina JL nie może wycofać się z tego pomysłu, a zamiast kampanii ,to łatwizną problem rozwiązali. Myślisz , że jakby tam nie było targu to takie było by rozwiązanie??
Argument o autobusie co 40 - 50 minut też trochę nie trafiony bo w XXI wieku da się skomunikować autobusy, a czy opóźnienie jest na PKP czy na "Os.Południe" znaczenia wielkiego nie ma. Dobrze wiesz, że do krańca kierowcy nadrabiają opóźnienia, wiec rozkład jest do ułożenia. - +1
Nie zmienia to faktu, że ideologicznie 22 to był problem - założenie świetne, tylko w Radomiu nie ma sensu. Gdyby nie było tam targu, w takim samym scenariuszu 22 prawdopodobnie by wylądowała na południu Śródmieścia.
Wciąż jednak pozostaje pytanie - czy jest sens sobie komplikować życie wdrażając skomunikowania (a znając obecnego kierownika Działu Przewozów Pasażerskich MZDiK będzie się on bronił nogami i rękami przed pomysłem), jeśli można zaoszczędzić ludziom problemu przesiadki? To nie jest tylko problem organizacji, ale także atrakcyjności oferty. Pasażer wybierze nogami. W takiej sytuacji atrakcyjniejsze jest zawsze połączenie, które pasażera zabierze bliżej jego celu. Organizacyjnie owszem, jest lepiej puścić tylko do najbliższego węzła, w najlepszych przypadkach można ściąć nawet jeden wóz z analogicznego rozkładu do centrum, zależnie od tego ile wymaga dana gmina (gmina może równie dobrze wymagać tylko tyle, że puszczenie jednego obiegu do węzła czy do centrum sprowadzi się do tego samego). Pozostaje też jednak inna sprawa - nie ze wszystkich kierunków ma sens skracanie do węzła. Linię analogiczną do B gdzie skrócić? Prędocinek? Na to samo wyjdzie puszczenie na Planty już. Dawne C/D/K oczywiście, że powinny już dojeżdżać do wysokości Mireckiego, dalej na zachód nie ma żadnego logicznego węzła. Wtedy tworzymy równych i równiejszych, bo pasażerowie A/F/G/J/L muszą się przesiadać na Michałowie/Południu/Gołębiowie, a cała reszta może dojechać do centrum miasta.
Oczywiście cały powyższy akapit zakłada literki na szerszą skalę, ale to pokazuje, że schemat nie jest ani uniwersalny, ani sensowny.
Ja bym się na serio zastanawiał, czy ten pomysł by wypalił w Lublinie, a co dopiero w Radomiu. Przesiadki bardzo ładnie wyglądają w planach, jak się opracuje taki super model, co to się ze wszystkim zazębia. Ale ludzie tego nie chcą. Nawet w Warszawie jest coraz więcej niechęci wobec modelu przesiadkowego, a we wszystkich badaniach preferencji pasażerów "bezpośredniość" jest jedną z najważniejszych cech transportu zbiorowego (choć uleganie temu może prowadzić do absurdów, jak w Kielcach). Tak jak napisałem wcześniej - przesiadka ma sens jeżeli zapewnia możliwość skorzystania z lepszego (szybszego, sprawniejszego) środka transportu. W Radomiu nie ma to żadnego uzasadnienia, dlatego też takie linie, jak A, B, C, D/W ostatecznie nie utrzymały się nawet w okolicach Dworca Linii Podmiejskich.
- wikary777 (*.dynamic-4-waw-k-4-1-0.vectranet.pl) (2020-05-09 11:18:51.133964)+1
@TranslatorPS MZiDK z przyjemnością ma to w gdzieś bo dodatkowe obowiązki.
Tylko Panowie czy myślimy przyszłościowo?? Ok dziś to się kupy trzyma, a np za 10 lat? Do centrum nie wjadą kopciuchy? I wtedy mamy ludzi na siłę kształcić? Przykład walki z Korona Wir, dopiero cześć ludzi wie, że ręce trzeba myc.
Nie ma co patrzeć co ludziom się podoba, bo wynik ankiety to kwestia ułożenia pytania.
Czy lepiej autobusem dojechać do centrum, czy przesiąść się na krańcu??
I jaka może by odpowiedz ??
Ludzi trzeba edukować i przyzwyczaić do pewnych nawyków. - Marcin (*.147.tronic.pl) (2020-05-09 11:58:13.195417)
Komunikacja miejska powinna być oprócz funkcjonalności również atrakcyjna dla pasażera. Jeżeli ktoś będzie miał wybór, jechać KM z przesiadką, lub bezpośrednio własnym samochodem, wybierze samochód. Dzisiaj niestety panuje trend, by przewozić, jak najwięcej ludzi, jak najmniejszym autobusem, z jak najmniejszą ilością miejsc siedzących, by upchnąć więcej ludzi. Ten model organizacji komunikacji, jest niehigieniczny,, sprzyja rozprzestrzenianiu się chorób zakaźnych, co pokazuje obecna sytuacja, a poza tym odpycha ludzi od KM. W latach 90tych, było inne podejście, o czym świadczyć może np. wysyłanie N4020 na linie nr 1 w soboty i niedziele
- +1
Ale jednego nie rozumiesz ewidentnie - model przesiadkowy w mieście skali Radomia jest nieuniwersalny, całkowicie nieekonomiczny* i nieatrakcyjny, ergo niewykonalny.
Ciągniemy przykład Południa, to proszę bardzo. Jedziesz F z powiedzmy Wierzbicy, chcesz dojechać na Traugutta na przed ósmą. Jeśli jedziesz jednym autobusem, przy dobrym rozkładzie w Wierzbicy wsiadasz nie później niż 7:05, rogatki miasta mijasz ok. 7:30, przy pechowych światłach na Traugutta będziesz w okolicy 7:42-7:45. F będzie pomijać część przystanków w Radomiu (załóżmy obsługę tylko W./Warsztatowa, W./Toruńska, Łukasika, 1905/Tytoniowa, i wszystkich przystanków od powiedzmy PKP do rejonu Korei, nie wnikam gdzie to tam ma mieć końcowy), przez co będzie atrakcyjny dla limitowanej (zdeterminowanej) grupy pasażerów w mieście - tendencja raczej będzie do obsługi wysiadających na terenie miasta. A jakby się uparł, to mógłby być nawet jakiś szczytowy kurs FX - na rogatkach wjeżdża na OP i trasą NS wlatuje do miasta, wyskakując dopiero na Młodzianowskiej. Przy pomyślnych wiatrach możnaby ściąć następne 5-6 minut, i nagle w Wierzbicy może wsiadasz dopiero koło 7:10.
A teraz wprowadzamy przesiadkę na Os. Południe. Chcesz dojechać na podobną godzinę, więc z Południa musisz ruszyć 7ką najpóźniej 7:30, może nawet 7:25. Co oznacza, że F musi być na Południu idealnie o 7:20, i nagle się okazuje, że w Wierzbicy musisz wsiadać o 6:50. W dodatku odbierasz miejsce pasażerom miejskim, którzy będą chcieli wsiąść na trasie siódemki wewnątrz miasta. Tym samym usiłujesz skomasować dwa potoki pasażerskie w jeden pojazd (argument sanitarny? proszę bardzo). Oczywiście nie wszyscy pasażerowie F pojadą dalej 7ką - będą chętni też na 1, 12/14, 25, ale te przesiadki, jak i szereg dalszych również oferowałaby wersja F jadąca do centrum.
Oczywiście działa to też w drugą stronę. Przesiadając się hipotetycznie z 7 na F na Południu, gdyby kurs był w podobnych godzinach, zanim ruszyłbyś w F z Południa, gdybyś jechał F prosto z centrum prawdopodobnie w tym samym czasie byłbyś już w Parznicach.
Zresztą, nie wiem po co się wysilam, skoro już był taki przykład (tylko że za czasów organizacji komercyjnej przez MPK) - MPK próbowało skrócić albo E albo F na Południe jakieś 15 lat temu. Pomysł podobno padł szybciej niż powstał, i chociaż pewnie nie pomagały tutaj względy taryfowe (i był to prawdopodobnie główny powód), tak i pokazuje to też co by miało miejsce przy wprowadzeniu tego i teraz.
Nieuniwersalność już wyjaśniłem. C, D i K nie skrócisz, one po prostu muszą jechać już do centrum (no dobra, K na Wośniki, ale no proszę...). B nie ma logicznego miejsca do skrócenia - Idalin to pakowanie dodatkowych pojazdów w te uliczki plus przesiadki do solówek, rondo MBF to problem miejsca na ulicy, Prędocinek jak już pisałem równoważny czasowo i kilometrowo z dworcem PKP. G, J i L na Gołębiów, ok; A na Michałów, ok. I tym oto sposobem połowa linii i tak musi jechać do centrum, co sprowadza się do poprzedniego argumentu równości i nierówności.
Myślenie przyszłościowe sprowadza się tutaj do tego, że jeśli chcemy, żeby pasażerowie korzystali z komunikacji miejskiej, trzeba ich do niej zachęcić akceptowalną ofertą (trasową, czasową i cenową). Kształcenie ludzi musi się zacząć od czegoś, co ich w ogóle zainteresuje, a walnięcie od samego początku wersji wymagającej poświęcenia dodatkowego czasu, nerwów, być może i finansów, niestety oczekiwanego efektu nie osiągnie. I mam nadzieję, że zauważysz trzy kluczowe słowa w poprzednim zdaniu.
*) nie chodzi mi o ekonomię planowania systemu komunikacyjnego, tylko o gospodarkę ogółu i sprowadza się to już do kwestii psychologicznych dalszych niż atrakcyjność, jak np. zmęczenie i długoterminowe oddziałowywanie na pasażerów, a tym samym produktywność. Kwestie które sam bym pomijał w tych problemach gdyby nie to, że chciałem wyłożyć na stół wszystkie karty. - +1
Argument sanitarny jest jeszcze taki, że przy każdej przesiadce zwiększa się liczba nowo napotkanych osób (większa szansa zarażenia) oraz ryzyko dotykania poręczy
nie wiem co miałoby się zmienić za 10 lat, żeby model przesiadkowy w takim wydaniu w Radomiu zadziałał. Szczerze mówiąc wątpię nawet w zyski z przesiadki na tramwaj, bo w naszym wydaniu przybywa sygnalizacji świetlnej dla autobusu na dojeździe do węzła oraz wydłuża się droga dojścia, bo oczywiście wszędzie muszą być płotki i wszystkie przejścia przez tory tramwajowe muszą być z sygnalizacją, bo śmierć. A jeśli powstaną sensowne buspasy, to... tym lepiej dla bezpośrednich podmiejskich autobusów, które będą mogły z nich również korzystać
Send Your Comment
User functions
